2018年10月3日 星期三

行內談飛機租賃

透過早前三篇有關飛機租賃的文章(見最低的相關文章連結),有幸認識了一位飛機租賃公司主管。由於這一行業行頭相當窄,在這行業工作的人都差不多互相認識的,加上外間大多不太認識這個行業,所以這blog友見我寫有關文章,非常興奮,令CD-Rom多年的他也下定決心約見我,袋些錢入我袋。



blog友工作的飛機租賃公司並非在港上市的兩家,他那家公司按資產金額計,全球第二大,若按飛機數量計,全球最多,總共有1500多架,在美國上市。相對之下,在港上市的兩家(1848與2588)都不算大,尤其1848只得100多架,很多更不是operating lease,只是協助航空公司融資買飛機,沒有own太多飛機。而規模較大的2588也只是200多架,仍是沒法比。

這行業沿於愛爾蘭,不少飛機租賃公司會於愛爾蘭註冊,因這國家與多個國家簽訂協議,對這行業有不少優惠,尤其於稅務上。其中一個是折舊計算方法,飛機租賃公司中的飛機資產,在愛爾蘭交稅時,第一年可折舊一半,第二年可折舊三成,按此折舊計算,原理上,只要公司不停買新飛機的話,可以不需要交稅予愛爾蘭政府的。

由於之前一篇文章特別留意折舊問題,之前分析2588與1848皆是直線折舊法,例如25年折至剩餘值15%,我看不見blog友所言如此高的折舊方式,他立即補充,這是兩盤數。大手折舊方式是於註冊國家交稅時所用的一盤數字,上市文件所顯示的是給予投資者、小股東的折舊數字,兩者可以不一樣。即代表上市文件中,稅務一項可能內裡已經反映了這些稅務優惠了。

這個行業的營運模式很特別,需要認清資產的owner是誰?在哪地?一般來說,每一兩架飛機就會成立一家子公司去營運,這可以減低出事時的連環風險。子公司可以按不同需求選擇註冊地,結果相當有趣,母公司在愛爾蘭,子公司可能於不同國家,而飛機資產則全球四圍飛。

飛機租賃行業在香港的發展算是十分落後,一直得不到香港政府的支持,當然,這不是這個行業的損失,這行業的公司從來都不缺地方,香港支持與否也無關係。而損失的反而是香港,往往只懂發展金融,其他行業。。。算罷了。終於上年年尾,香港飛機租賃和航空融資協會成立,林鄭與陳帆都有出值典禮,blog友心感安慰。當然,大家都知這可能是配合國策所需的動作。

談起國內補貼,我指不太喜歡1848年報中總有這些古怪帳目,要中國政府補貼的錢來維持生意。blog友指這是很平常的事,不少內地航運的飛機公司都於中國天津註冊,因為國策推動,地方推動,所以這行業內的公司都會懂。

不少航空公司更會成立自己的租賃公司,但並不是有此資金能力,最終仍是租用飛機租賃公司的飛機,只不過希望用「租上租」的操作,自己成立那一家就可以賺掉天津政府的補貼,為的是想租用飛機之餘又拿補貼,也很常見。當然,國策很多時話變就變,依賴補貼做生意的,政治風險不少。

飛機價錢,我看過資料,一般是1-2億美元,blog友立即指,其實不用這麼貴,因為訂購飛機其實有很多折扣,有時機價可減掉一半之多。narrow body大概五千多萬美元就可以了,而wide body,好似A380的大機,就真的要2億美元。他公司很少買大機,所以飛機數目全球第一,但資產總值全球只是第二,正因為每架飛機的單價不同。

何解他公司多會買細飛機?這是風險的考慮,類似業主買樓收租的概念。假如手上有一億元,從做生意的角度看,會買一間過億豪宅來收租?還是買二十間沙田第一城500萬的細屋來收租呢?從風險管理角度看,細金額較好。一架A380所需資本高,一旦租不出或有什麼意外,損失很大又集中。

做這行另類收租佬,賺息差,風險算低嗎?其實聽起來絕對不是,這行生意涉及對未來的預測,相當難。舉例,為求降低入貨成本,會一次過買入一定數量的飛機,如100架,如向波音落單,買飛機並不是即買即有的,要兩三年後才交貨,落訂後要找航空公司,希望它們租用飛機。

原來這行業並沒有特別壟斷性的壓力,飛機要租予航空公司,沒有什麼霸權可言(即你不租我的就以後都別租了),一般價低者勝。有時為得到租客,但又不想減價,會鬥合約條款,如放寬歸還飛機時的狀況。例如航空公司可以豪裝收機,殘裝還機,對租客算是減省不少成本,有點類似商場舖租戶。

除此之外,就是鬥租用時的服務,若不從這些地方想,就唯有鬥平租。這又回到老問題,落order量大一點,飛機價錢折扣大一點,租金可以放低一點,競爭力亦大一點,但大量新機要租出去,難度又會大一點,風險又會高一點。

平衡買飛機的order數量,需要估未來市場,風險可能出現在錯估,可能航空業出現問題,亦可能飛機製造商研發新機款,而舊機款的價值會即時大跌。情況就如iphone出新型號,舊機就立即跌價。若是航空公司,有新機款租,又靚又舒服,差不多價錢,何解還會租用舊款機呢?

有老行尊指,一架飛機要到死時才知它一生賺多少,因為一般飛機按25年直線折舊,還有10-15%剩餘價值,最值錢的是引擎,一般這個剩餘價值就是指舊引擎的回收價,與及當成爛銅爛鐵賣吧。若買入了飛機,未夠十年就折舊至這個剩餘價值,例如出了新機款,舊機款outdate,又無人租,加速折舊拿去劏機,這就蝕入肉。

這一行的資本需求很大,所以要有融資上的優勢才行,一般靠強勁的母公司,如GE,AIG之前也有飛機租賃子公司,不少銀行也是。融資成本亦是競爭力的考慮,未來內地數家大銀行也會成立飛機租賃子公司加入戰團,實力不會成疑。

今天來說,最大的增長點在中國,他表示自己本身來自內地,因工作關係亦經常往返內地,而公司內有不少外國人,單靠閱讀文件或新聞,根本不能想像內地的情況。例如,每天5萬人流與每天50萬人流,在文件上可能只是多了個零,無感覺。所以他久不久會邀請一些外國同事到國內走走,只要他們到上海機場,親眼看看人群迫爆的場面,才會感受到這是什麼概念。

未來十多二十年的增長都會在中國,但十年後、二十年後呢?增長點在哪?還是會收縮?他們這個行業,迫他們要想得很遠,因為靠預測未來落order,一出錯,可能蝕錢。

想不到隨意找個行業寫寫,都會碰上正在該專業工作的blog友公享,他傾談分享時不用拿著什麼資料,輕鬆便能拋出不少數據,而且說得很有條理,聽了一頓飯,我這個外行人,只能憑記憶盡寫。


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24 則留言:

  1. 想不到竟然得到業內人士的分享, 這次真的學到野了,
    多謝止凡兄!

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    1. 我都學到不少,袋錢入我袋。

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  2. 止凡兄,謝分享!

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  3. 下次大家跟止凡飯局時,��要講太多說話,免得他記得頭昏腦漲。多謝盡記的分亨,尤其笫一城那一段。。自己友

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    1. 難矣,一出來,一般都是用說話把飯局擠得滿滿的。

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  4. 不要講太多。。。

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  5. 多謝資料, 很有用呀.

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  6. 謝謝分享,長了不少知識!

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  7. 感謝分享,至少對行業有了更多了解也是好事!

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  8. 感謝分享,長了知識。

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  9. 靠國內航空業增長的話好像有點不妙, 看看內航股價吧?

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    1. 內航業股價,與預期飛機數量的增長,可以是兩回事吧,始終影響著股價的有太多因素。

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    2. 根據中銀航空租賃的招股書,飛機經營性租賃公司擁有穩定的長期租賃合約組合,提供一般由長期債務支持的定期、可預測現金流,這是其與飛機製造商及航空公司運營商在經營模式上的差異。

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  10. 謝謝分享。工作關係也研究過這個行業一陣子,也分享一下自己的看法,交流一下。香港政府其實有新的tax incentive for aircraft leading industry (https://www.ird.gov.hk/eng/tax/bus_ala.htm),就是從aircraft leasing中賺取的profit,將會tax rate 減半,ie 8.75%。由於香港的折舊計算不同,為了不影響其吸引力,只20%的利潤是taxable,不過我和業内人士談過,depreciation是直接減cost,但concession係based on profit,所以,如果無profit,其實意思不大,另外最重要的是,Ireland、Singapore、天津都有自己的cluster,特別係Ireland,暫時無人能敵,香港新的tax incentive(其實只不過是on par with 其他地方),只能爭取new money and new aircrafts。最新成立了ICBC的aircraft leasing arm在香港,看看會不會吸引到更多同業來香港,創造高端職位。

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    1. 對香港政府發展新產業的成果,一向不抱太大期望。

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  11. 超高質, 我一向都覺得相關公司既利潤率係too good to be true, 但又睇唔出有d咩問題, 睇完本文明白了不少!

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    1. 在Tam兄這位才俊面前,只能獻醜了。

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  12. 感謝止凡兄及blog友的分享,對這行業又再深一步了解。

    其實在對這行業感興趣開始,就把這兩公司的招股書看了一片,當中很多都能和blog友的見解印證到,如現時最受歡迎的機種型號等,過程中雖未有投身這行業,但對這行業的了解真的加深很多,有時在搭飛機時不其然也會多留意坐的是甚麽飛機,所以在持股時也不當自己只是買股投資,而是真的對該行業有信心,以生意持份者持有,感覺不太一樣。

    如大家有興趣,不妨在披露易找一下兩公司的招股書看下,對行業及公司會有更深的了解。

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    1. 的確,很多時候投資分析時所得的知識,應用到日常生活中,感覺會很有趣。

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  13. 最近油價升了不少,不知對租賃行業有無正面影響...

    Ken Leung

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