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2017年8月6日星期日

對付港鐵 最毒不是罰款

昨日又聽到港鐵觀塘綫因訊號故障而影響服務,十多小時後才修復,港鐵或會被罰款超過2000萬元。今次是港鐵9日內第5次故障,感覺港鐵事故近日越來越密,有立法會議員批評不能接受,大家感覺如何?




今年三月,港鐵宣布業績,截至12月底止全年股東應佔溢利102.54億元。影響十多小時,算是罰得很重,也只不過是2000萬元,即使一個月罰一次這麼嚴重的罰款,也只佔盈利大約2%。

facebook上有朋友寫道:「以後一次事故罰一億,看它還會不會出事!」,罰款是否最有效的方法呢?

政府是港鐵大股東,佔七成份額,政府罰港鐵,只是左袋入右袋,即港鐵被罰2000萬元予政府,政府來年從港鐵盈利份額中就少賺1400萬元,其餘600萬元就由小股東承擔。表面上在罰港鐵,實際上誰在著急呢?若我是港鐵管理層的話,我的著急程度將會很有限。

曾經寫過一篇《背後的動機》,當中談及一些事件的動機與目的,動機可以不同於目的,但別作了錯配。可惜很多時當我們細心分析一些事情,會發現其手段根本不可能達到預期效果。

當天文章討論了教科書定價的錯配,選擇教科書的是學校教師,付款的是家長,書商根本不用以價格去競爭,以為引入競爭可以令教科書價格下調只是徒然。

另外是強積金公司,從前是僱主選的,今天僱員也只能選自己那一份,僱主在選擇時不太理會強積金回報多寡與手續費高低,因這與僱主沒多大關係。這情況,又是受惠者沒有控制權,變成回報與手續費並不能成為一個競爭因素,因此成不了推升質素的誘因。

還有是投資基金,很多基金經理的收入並非與客戶的利益掛鉤,例如按基金規模的百分比收費,這樣的收入制度,自然會令基金落力於宣傳吸客令基金膨脹,多於好好專注投資回報,這是人之常情。

動機與目的錯配,就不能出現資本主義的美妙,即市場可以自我修復,汰弱留強,自然地產生我們想要的結果。

今天我們對港鐵事故極之不滿,於是對其罰款,效力有限。某程度上,對於管理層來說,這些只是「阿公錢」,而且金額根本不能影響業績,一點也不到肉。

如果要有效迫使港鐵管理層正視問題,有人話要提高罰款,例如朋友提出的「一次事故罰一億」。我認為反而要有措施令管理層上心,這更有效。

例如管理層的表現除了與業績掛鉤之外,還要與事故次數與影響時間掛鉤,輕則減人工花紅,重則結束合約執包袱走人,把這類條款直接寫進表現合約之中,誰還會不上心?相反,如果事故問題得以改善,年終花紅將有獎賞,這是公平合約精神。

再發展下去,如果事故問題持續不能改善,需要有機制令港鐵未來發展受到影響,包括影響未來新鐵路發展的條款利潤,對其未來價值有所衝擊。

另一方面,市民的怨氣如何得以抒發。試想想,我被港鐵事故影響,又熱又焗數小時,港鐵被罰款的錢跑到政府處,與我何干?如果每名受影響的乘客可按當日嚴重程度取得賠償,市民怨氣自然能消一點。

例如,證明我入了閘,人到該站,你影響我每半小時需要賠100元,影響五小時賠我1000元,類似航空公司delay賠償,我會感到好過些吧。

事故五小時,若影響1萬人,港鐵賠償總額達1000萬元,如影響10萬人,總額會達1億元,港鐵有足夠誘因去盡快搶修與減低事故影響的人數與時間。

話說回頭,港鐵的服務已經是全球數一數二的,不過香港人很喜歡一個口號「沒有最好,只有更好」,要做得更好,所用的手段,別使動機與目的錯配。

51 則留言:

  1. 止凡兄都是工程師,本港鐵路系統已用了幾十年,以你評估,其實現時港鐵是拖住唔維修,慳得就慳; 還是技術上做唔倒大維修,有心無力?
    Charlie

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    1. 工程界都有一點點傳聞,指港鐵於合併時,地鐵與九鐵兩班人,有不少老師傅吃肥雞餐走了,尤其九鐵那邊。之後港鐵有段時間喜用外判制度來降低成本。沒有專注自己公司內部培訓,面對專門的系統難以出現預防性的對策。

      當然,這些都是傳聞,沒法被證實,希望港鐵真的正視問題與著手解決吧。

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  2. 非常贊同高層的薪酬應該與服務的質素掛鉤!例如小新近期地鐵系統在上下班時段頻頻出狀況,也是一樣沒有公司職員、政府官員站出來「承擔」。身為十分依賴公共交通的小市民,只能無奈的接受。

    新鐵也是和港鐵一樣,政府是大股東。近年更被「國有化」。


    - 來自小新的文

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    1. 所指的應該是新加坡鐵路,我曾經到過新加坡公幹一段時間,感覺新鐵已經很不錯,但港鐵服務始終較好。

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  3. 個人覺得與世界主要城市比較如倫敦或巴黎 港鐵的服務相對地已經穩定

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    1. 這點十分中肯,所以文章最尾也提出這個觀點。

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  4. 同意應該設立激勵制度提供誘因比港鐵管理層積極改善服務,抱住「做又三十六唔做又三十六」的官僚心態工作,相信絕大部分打工仔都會hea做。這種多勞多得的激勵制度在商業銷售行業普遍都存在,但一去到提供公共服務的機構就大多唔行呢種制度,當中又有咩原因呢。

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    1. 因為無需要、無必要,一出事時,只是做點事來消消公眾的氣,沒有誘因真正解決問題。

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    2. 多勞是否多得? 年年限花紅限加薪,到加人工時又話要CSR;如果減少事故率係會加人工的話, 錢從何來?加票價?政府收少D息?
      根本問題就係未解決到
      從來商業機構都係profit maximizer, MTR 唔湯唔水, 只會淪為俾議員及市民出氣的對象

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    3. 減少事故率,服務水平高了,市民當然要付出金錢,世上沒有免費午餐吧。

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    4. 到時又會有班議員出來話港鐵係無良霸權
      其實做得好收多D錢又有咩問題?

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    5. 一分錢一分貨,相信大部分人都會同意吧。

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  5. 其實我覺得港鐵已經超負荷,繁忙時間車接車,管理層面對市民不滿,只有加密班次。我覺得這是飲鴆止渴,班次太密,反而會加速系統勞損,不是嗎?
    反過來說,如果港鐵真的如此不濟,點解唔去搭其他公共交通工具?原因是綜合準時和快捷,港鐵的票價是偏低,正如紅隧一樣。但低智的香港人不知道,quality,time cost,price是trinity。
    三才劍客

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    1. 投訴之都嘛,永遠都要馬兒好,最好不吃草,哈哈。

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  6. 根據港鐵自己做的統計廣告,聲稱表現一直穩定,唔知是否真的。當然港鐵在世界已是數一數二表現出色,要再進步,可能cost 好高,但進步好少。 Carlos

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    1. 這是成本效益的問題,如果做好公關,向市民好好解釋,或者也能好好管理市民的預期。

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  7. 止凡兄又再一次用生動貼地的例子,這次說明的是 agency theory :)

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    1. agency theory,有這個terms,聽起來專業得多。

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  8. 市民過份依賴港鐵,其中一個原因是政府遲遲沒有開始認真計劃改組巴士路線,如果巴士變得更加準時,塞車機會減少,一定會有更多市民選擇巴士。

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    1. 鐵路優先,這是環保大方向,亦能改善道路擠迫,難以改變。

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  9. 香港的站與站距離太近,特別是地鐵,我覺得佢地就算落車搭其他工具都唔係好難,唔會係OSAKA要返東京咁既距離,唔會因為壞左地鐵而返唔到屋企
    而且機器緊係會壞架啦,唔通夜晚停駛後先黎壞咩,如果個制度令市民得到錢,咁樣我覺得下下講錢好似令社會氣氛唔好,因為總有D人好greedy,老人家搭車又只係2蚊,定係mtr可以用free旅程比返市民呢?不過點都好,我希望社會唔好下下講錢,從別人身上的錢,而唔係自己賺返黎果d

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    1. 你所說的是地鐵線路的情況,前九龍的站距離就遠得多了,還記得有個晚上大圍站出事有多混亂。

      這篇文章探討一下本身的罰款機制,本來已經講錢了,不過重點是罰錢都無用,需要更有效的方法。

      留言時不妨留個名字,方便交流。

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    2. 是的,東鐵線及西鐵站的站之間距離遠得的
      同意錢的任何幫助不大,地鐵差不多每3分鍾就一班車了,未知其他國家的鐵道是不是咁密?
      我個人的應變能力都強,唔會因為壞左某個工具遲左返屋企而唔開心,所以我唔會好明白果些市民的憤怒

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    3. 「順得人」,很不錯呀,這概念值得推廣一下。

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  10. 到時港鐵加價,咁即係罰市民....

    ken

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    1. 可加可減機制,加重成本不代表可以加價噢,或者與電力公司的利潤管制混淆了。

      https://zh.wikipedia.org/wiki/%E5%8F%AF%E5%8A%A0%E5%8F%AF%E6%B8%9B%E6%A9%9F%E5%88%B6

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  11. 港鐵「線」太少,同時站也太少,平均每個站的服務對象是其他大城市鐵路系統的5-10倍,站與站之間的負荷也是其他城市鐵路系統的5-10倍,令每次個別「線」出事時,龐大的客量無其他線可以選擇,才令民怨四起。

    參考其他大城市,有很多線根本是parallel走的,密到好像地圖上的gridline一樣,幾個街口外就有另一個站,轉線站極多,哪裡會出現觀塘線十幾公里只有單線行走的情況呢!

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    1. 這個提議是根本性的建築問題,相信以香港市區地底的情況較難做到,即工程資金將會是天文數字。

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  12. 看化了, 對於66 / 823這些食人唔lur骨既財團機構,

    應該買佢地既股票, 越乞人憎越買,哈哈!

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    1. 「越乞人憎越買」,這個理論以為有工程界前輩用於長實股票之上,回報不錯。

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    2. 最憎企鵝,我將之用在700上!

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    3. 明白。

      留言時不妨留個名字,方便交流。

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  13. 社會心態問題,專重、體諒、包容學校沒教之餘,社會還教你功利、刁難、食盡,真的是資源不足導致的?還是只是金錢奴隸遊戲下犧牲品?辛苦前線維修人員了, 他們才是最大的功臣, 可惜在資本主義下變成最被剝削、背負罵名的人。 -- Herman

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    1. 勞資雙方,大眾多會站在勞方,話說回頭,頭線的確很辛苦,尤其是如此多人關注的港鐵。

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  14. 特登去睇左下年報,雖然無準點率之類,但係每百萬載客人次的須呈報事故數目都一直有下跌趨勢,其實間唔中有事故就一堆人講好正常,但係我真係無咩見過報導以統計學去計算港鐵表現差左。現在港人要求不是沒有最好只有更好,而是比較接近除非完美否則不好。

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    1. 這又要問問港鐵的公關部門,為何不拿一些好數據出來,管理一下大眾情緒,這也是企業管治重要一環。

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  15. 我雖然冇統計數字,但憑感覺,香港近年的人口(姑莫論是常住還是過客)增速既多且快,任何時間車上路上都充斥著人群,公共交通遠超負荷,唔磨損先奇。我覺得人口超載係好多社會矛盾和問題的根源。但上大人根本不理會,一味旨在溝淡本土味道,政治行頭,其他一於少理!
    -齊賢

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    1. 不要什麼都拉上政治,一個地方人口停止增長反而倒退反而很快打柴。

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    2. 我看人口增長又不算太多,回歸至今二十年多了幾十萬,不到10%。我看是自由行吧,又拉上了政治,不好說呢。

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  16. 過猶不及。發展需要過程,自然增長與人為拉拔不同,任何一個社區都無法應付瞬間的人數急劇增長。話說回頭,如果經濟發展左,但個體的實際體驗和生活質素卻下降左,有何意義?到底是人為經濟服務還是經濟為人服務?凡事講求平衡。好像宜家的香港,放假都唔知去得邊,到處得個逼字。港鐡一向高質素,其全球之首,為何近年事故頻發?如果以前一日50班車,宜家要行100班車,唔出事故就真不尋常了。
    -齊賢

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    1. 「人為經濟服務還是經濟為人服務」,這句很哲學,值得思考。我覺得我們需要認清目的,否則本末倒置,結果不太好。

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  17. 地鐵是我最近加倉最多的股票,有邊間上市公司生意多到要客排隊俾錢?

    Small potato

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    1. 看看鐵路佔比多少,做個簡單分析在這裡分享一下也不錯。

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  18. 以2016年計,以收金/廣告收入同埋物業發展佔比最大,其次是車務收入。
    所以66可以視為物業發展股+運輸股。
    加倉是因為市場睇得太淡了。
    Small potato

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    1. 這股票,感覺是穩中求勝,加油。

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    2. 高鐵超支是否香港政府那個最大的股東埋單?

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    3. 港鐵派特別股息予股東,政府所收取的部分金額與超支相約。看資金流動,港鐵增加了負債來替這次超支埋單,但港鐵有七成是政府所擁有的,你也可以說政府是最終埋單那一位。

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  19. 七十後10/8/17 12:49

    現在東鐵綫在升級訊號系統,港鐵說可以加密班次,提供更好服務云云。

    但很少人留意,將來沙中綫通車後,東鐵列車會由十二卡改為九卡。

    處理得不好,又是一場關公災難。

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    1. 這的確是一個大挑戰,看看後續發展如何。

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  20. 若同幾十年前的鐵路系統相比香港當然排第一,
    但問題係又要加車費,服務質下降,就不合理了
    (最大問題是:如果上班時侯出現問題還可接受,放工先出現問題等同無啦啦被加班)

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    1. 上班時出問題,不少打工仔會失去「勤工獎」,不是人人想的情況。

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